Понедельник, 25.09.2017
Памяти Владимира Гундарева
Меню сайта
Категории раздела
Проза [82]
Поэзия [107]
Документальная проза [29]
К 65-летию Великой Победы [9]
Культура. Общество. Личность [36]
Публицистика [0]
Далёкое — близкое [9]
Времён связующая нить [4]
Критика и литературоведение [22]
Искусство [24]
В семейном кругу [21]
Детская комната «Нивы» [2]
Публицистика [15]
Cатира и юмор [10]
Наследие [9]
Актуальный диалог [1]
На житейских перекрестках [12]
Приключения. Детектив. Фантастика [25]
Наш общий дом [15]
Из почты "Нивы" [9]
Философские беседы [2]
Летопись Евразии [8]
Параллели и меридианы [8]
Природа и мы [6]
Краеведение [5]
Слово прощания [1]
Горизонты духовности [6]
История без купюр [5]
Творчество посетителей сайта [55]
Здесь вы, посетители сайта, можете опубликовать свои произведения.
Стихи Владимира Гундарева [5]
Проза Владимира Гундарева [4]
Форма входа
Наш опрос
Что вы думаете о русской литературе в Казахстане?
Всего ответов: 244
Друзья сайта

Академия сказочных наук

  • Театр.kz

  • Литературный дом Алма-Ата

  • Облако тегов
    Поиск
    Translate the page
    Главная » Статьи » Наш общий дом

    Куаныш АЛПЫСБЕКОВ, председатель совета ветеранов г. Астаны На заре независимости
    № 12, 2011

    Каждый человек в повседневной жизни про
    себя подмечает, что время бежит неумолимо, час за
    часом, день за днём. Таким образом складываются
    года и десятилетия. Сменяются поколения людей,
    из их судеб создаётся история страны.
    И вот как-то незаметно для нас настал год двадцатилетнего юбилея
    независимости родного Казахстана. Подобный юбилей в этом году отме-
    чается и во всех других государствах, образовавшихся на территории быв-
    шего Советского Союза.
    За эти годы все пятнадцать республик заняли в мировом сообществе
    своё достойное место. Их суверенитеты признаны практически всеми го-
    сударствами мира, все они стали членами Организации Объединённых
    Наций. Все они, за исключением прибалтийских республик, объедини-
    лись в Содружество Независимых Государств. Правда, позже Грузия при-
    остановила своё членство в СНГ.
    Казахстан стал членом региональных международных организаций,
    таких как ЕврАзЭс, Шанхайской организации сотрудничества, Исламс-
    кой конференции, Таможенного союза и других. В становлении своей не-
    зависимости Казахстан и страны СНГ проделали за этот период то, на что
    другим государствам понадобились столетия. Эти бурные события про-
    шли через судьбы буквально всех граждан этих республик. Думаю, что у
    каждого человека моего поколения есть что вспомнить из тех лет, полных
    драматизма и трудностей в созидании нового общества. Многим тогда
    казалось, что молодые государства не выдержат тех колоссальных испы-
    таний, с которыми они столкнулись в ходе самостоятельного движения в
    суверенном статусе.
    В этом была немалая доля истины. Ведь за многие десятилетия жи-
    тели бывших царских окраин, а затем после революции – союзных рес-
    публик, привыкли к тому, что все вопросы политики и экономики реша-
    лись в Москве. Это порождало не только иждивенчество, но и неумение, а
    порой и нежелание самостоятельно действовать и мыслить. Дескать, всё
    равно последнее слово будет за Москвой. Поэтому люди по любому пово-
    ду, в том числе и для справедливого решения своих вопросов, обраща-
    лись в Москву. Она особо не поощряла подобный способ решения про-
    блем, но и не препятствовала ему. К тому же такие обращения давали
    Центру лишний повод одёрнуть руководящие кадры на местах, а также в
    очередной раз показать их неспособность правильно и грамотно решать воп-
    росы. Это была тактика центральных органов власти, которая позволяла дер-
    жать в узде союзные республики. Люди ещё больше утверждались в своём
    убеждении, что если хочешь справедливости – обращайся в Москву. При этом
    во многих случаях это было надёжным инструментом расправы с неугодными
    кадрами. В те времена государственными органами очень внимательно и
    скрупулёзно рассматривались анонимные письма, их называли «сигна-
    лами с мест». Нечистоплотные люди знали, что можно не называя своего
    имени, бездоказательно очернить руководителя, не понеся за это ника-
    кой ответственности. Люди моего поколения могут привести сколько угод-
    но случаев, когда таким образом расправлялись с толковыми людьми.
    Считаю, что непредвзятый и объективный рассказ моих ровесников
    о событиях не такого далёкого прошлого будет способствовать тому, что
    молодое поколение получит правильный ориентир в жизни, и даст ему
    возможность самостоятельно оценить судьбы своих отцов и дедов в тота-
    литарном государстве.
    За годы независимости выросло уже новое поколение людей, не зна-
    ющих о недавнем прошлом своей страны. Мы же были не только свидете-
    лями, но и непосредственными участниками этих событий, тех измене-
    ний и реформ, которые во многом затронули каждую семью, каждого жи-
    теля республики. В то время это был не просто механический выход из
    состава Советского Союза, а практически – его развал. До этого все мы
    жили в едином государстве, составляющем одну шестую часть суши зем-
    ного шара. Не стало не только сверхдержавы, но и существовавшей тогда
    общественно-политической системы. Вместе с ними ушла в небытие и
    Коммунистическая партия Советского Союза – определяющая и направ-
    ляющая сила в экономике, политике, безраздельно владевшая поведени-
    ем, сознанием и умами всех граждан. И это было сделано на наших гла-
    зах, при этом надо отметить: на свалку истории ушло не только всё ненуж-
    ное для строительства нового общества, но, к сожалению, и многое полез-
    ное, что было наработано в старой жизни.
    К концу 80-х годов становилось всё тревожнее за судьбу Советского
    Союза и социалистической системы в целом. Отставание от развитых ка-
    питалистических стран по многим параметрам человеческой жизни ка-
    тастрофически нарастало. Это стало невозможно скрывать от советских
    людей, так как «железного занавеса» уже не существовало. Восточная Ев-
    ропа бурлила, бывшие социалистические государства здесь один за дру-
    гим решали свои судьбы уже самостоятельно.
    То, что идеологически выглядело безупречным, на практике оказа-
    лось невыполнимым. Марксистско-ленинская теория построения комму-
    низма превратилась в красивую утопию. Общенародная собственность на
    средства производства, государственное планирование на деле не давали
    ожидаемого эффекта. Социалистическая экономика буксовала, с годами
    её недостатки приобрели хронический характер. При этом вожди партии
    на съездах КПСС убеждали народ об очередных победах социалистичес-
    кой системы. Однако люди видели, что поступательное движение вперёд
    отсутствует. Космическая держава не обеспечивала свой народ простей-
    шими товарами народного потребления. То, что производилось, заметно
    уступало по качеству зарубежным аналогам, что вызывало справедливое
    возмущение и недовольство населения. Это уже хорошо осознавали круп-
    ные учёные-экономисты страны: социалистическая форма хозяйствова-
    ния не выдерживала конкуренции с рыночной, в которой всё определяли
    спрос и предложение.
    В те времена очень популярными были комиссионные магазины.
    Люди, имеющие возможность ездить за границу, выставляли здесь на
    продажу купленные в поездках товары. Несмотря на высокие цены в этих
    магазинах, те, у кого были деньги, всё равно быстро раскупали иностран-
    ную электронную технику, одежду, обувь и другой ширпотреб. В первую
    очередь «улетали» вещи, популярные среди молодёжи: японские магнито-
    фоны и фирменные джинсы.
    Ко всему прочему с прилавков магазинов постепенно стали исчезать
    и вскоре превратились в острый дефицит мясные и молочные продукты,
    фрукты и овощи, даже спиртные напитки. Помнится, как в Москву в вы-
    ходные дни приезжали жители близлежащих областей и скупали всё, что
    лежало на прилавках продуктовых магазинов. Это сильно раздражало
    жителей столицы.
    В такой ситуации лидерам оппозиции не составляло большого труда
    выводить на главные площади Москвы, Ленинграда и других крупных го-
    родов многотысячные толпы недовольных людей. На ускорение процесса
    непосредственно повлияли и съезды народных депутатов СССР. Букваль-
    но всё население страны не отходило от экранов телевизоров, по которым
    шла прямая трансляция с заседаний в Кремлёвском Дворце съездов. Это
    стало своего рода общенациональным шоу. Работая в ЦК КПСС и курируя
    Северо-Западный регион РСФСР, я был непосредственным участником
    этих заседаний народных депутатов. В то время, особенно в конце 1990 и в
    начале 1991 года, мне, практически еженедельно, приходилось выезжать
    в Ленинград. Здесь на Дворцовую площадь местный Народный фронт вы-
    водил на демонстрации сотни тысяч горожан. На аппаратных совещани-
    ях в ЦК КПСС уже стали поговаривать о работе партии в нелегальных ус-
    ловиях. Всё это было сигналом о приближающемся конце Советского Со-
    юза. Но что это случится так легко и стремительно, никто не предполагал.
    Ведь совсем недавно был проведён референдум, на котором советские люди
    проголосовали за Советский Союз, и предполагалось, что представителя-
    ми республик будет подписан новый союзный договор.
    По всей стране, как гром среди ясного неба, прозвучала весть о том,
    что в Беловежской пуще руководители трёх славянских республик – РСФСР
    (Б.Ельцин), Украины (А.Кравчук) и Белоруссии (С.Шушкевич) подписали
    соглашение, в котором от имени своих республик заявили о выходе из со-
    става Советского Союза. Затем последовал указ Ельцина о запрете Комму-
    нистической партии. Так просто и обыденно завершилось существование
    великой страны – Советского Союза, и началась новая эра для пятнадца-
    ти новых государств, неожиданно для себя получивших независимость.
    В общественном сознании укоренилось мнение, что виновниками
    развала Советского Союза являются М. Горбачёв и Б. Ельцин. По моему
    глубокому убеждению, крах СССР имеет объективные причины, а ход ис-
    тории – свою закономерность. Вышеуказанные лидеры в борьбе за власть
    лишь ускорили этот процесс. Причём надо отдать им должное за то, что
    дело не дошло до гражданской войны. Всё произошло мирно. Каждый раз
    Горбачёв подчёркивает, что он осознанно не допустил кровопролития. Мне
    думается, что это на самом деле так и есть. Горький опыт трагических
    событий Алма-Аты, Тбилиси и Вильнюса, где были использованы воо-
    ружённые силы для подавления народных волнений, не прошёл для
    него даром. Тогда за эти действия он получал немало упрёков у себя
    дома и за рубежом. Таким образом, мечта многих поколений народов
    советских республик получить свободу и независимость внезапно и нео-
    жиданно стала реальностью. Хотя Конституция СССР и декларировала
    право наций на самоопределение, вплоть до отделения, все знали, что
    это было практически невозможно. По этой причине многие республи-
    ки, особенно центральноазиатские, не спешили объявлять о своём су-
    веренитете. А вдруг всё вернётся обратно? Прибалтийские же респуб-
    лики воспользовались возможностью выхода из Советского Союза не-
    замедлительно. Украина, Белоруссия, Молдавия и закавказские рес-
    публики сделали это чуть позже.
    Как известно, сохранить суверенитет бывает ещё сложнее, чем его
    получить. Здесь, конечно, большие трудности ожидали все республики.
    Объективности ради надо отметить, что многое зависело от позиции Рос-
    сии, которая в своё время объединила всех.
    Казахстан к моменту развала СССР оказался самым сложным реги-
    оном в силу сложившегося здесь национального состава. Он был един-
    ственным среди пятнадцати субъектов СССР, где коренное население ока-
    залось в меньшинстве. По итогам последней переписи в республике про-
    живало менее 30 процентов казахов. Поэтому, чтобы несколько сгладить
    ситуацию, советская пропаганда преподносила Казахстан как лаборато-
    рию дружбы народов. Казахстанцы гордились этим обстоятельством. Те-
    перь же большинство населения республики оказалось волею судьбы за
    пределами своей исторической Родины. Вчера ещё они были гражданами
    единой страны и чувствовали себя комфортно. Слова известной в своё вре-
    мя песни «Мой адрес не дом и не улица, мой адрес – Советский Союз» –
    теперь звучали как издевательство. Как тут не растеряться и правильно
    определиться с будущим? Даже самый неисправимый интернационалист
    вынужден был вспомнить о своей национальной принадлежности.
    Не будет преувеличением, если скажу: все мы стали мгновенно
    другими.
    Быстрыми темпами, иногда люди даже не успевали это осмысливать,
    начался демонтаж привычных устоев жизни. Происходившие изменения
    вызывали бурный восторг одних и глухой протест других. Неоднозначно
    воспринималась замена «серпастых и молоткастых» на национальные пас-
    порта, советских рублей – на казахстанские тенге. Были приняты новые
    флаг, герб, гимн. Особенно болезненным для представителей некоренной
    нации стало внедрение в качестве государственного – казахского языка.
    Все эти действия происходили на фоне массового оттока из республики
    миллионов русских, украинцев, немцев, белорусов и представителей дру-
    гих наций на свои исторические места. Дошедшая до стагнации ещё в
    советские времена экономика была развалена до самой низшей точки,
    разрушились товаро-денежные отношения. Пенсии и заработная плата
    выдавались товарами и продуктами, вместо денег в ходу были уголь, мука,
    сахар, мыло, соль и другие товары. Это вызывало злорадство тех, кто не
    воспринимал суверенитет и происходящие изменения. В то время мало
    кто верил в перспективы новых государств.
    Некоторые апологеты возврата к старому Союзу язвительно го-
    ворили: «Всё равно приползут обратно, там мы посмотрим, что с ними
    делать». Однако, как показал опыт двадцати лет, никто не приполз.
    Оказалось, что чувство свободы и независимости выше, чем держав-
    ное. Образно говоря – тесная, неуютная, но отдельная квартира луч-
    ше просторной коммуналки.
    Попытки реанимирования бывшего Союза не прекращаются и сегод-
    ня, однако идея создания союзного государства на новых условиях оказа-
    лась по нраву только России и Беларуси. Союз этих двух стран других не
    вдохновил, кроме критики друг друга ничего положительного, что заинте-
    ресовало бы другие страны Содружества, пока не видно.
    Те процессы, которые происходили в Казахстане, были характерны и
    для других республик. Разница лишь в скорости перемен и результативно-
    сти. Многонациональность была характерна для всех нас. Из России, Уз-
    бекистана, Туркменистана и из всех других республик за эти годы в Ка-
    захстан переселились сотни тысяч наших сородичей. И это вовсе не озна-
    чает, что будто бы в этих республиках создавали невыносимые условия
    для казахов. Этот естественный процесс надо рассматривать по житейс-
    ким меркам и не политизировать. Я никого не осуждаю за то, что в истори-
    чески сложный момент своей жизни многие покинули Казахстан и уеха-
    ли на постоянное место жительства в свои национальные республики. И
    даже после такой массовой миграции людей всё равно Казахстан остаёт-
    ся многонациональным. Здесь продолжают жить в дружбе и согласии пред-
    ставители более чем 100 этносов, и нам надо крепить единство и сплочён-
    ность людей разных национальностей и вероисповеданий.
    Итак, Казахстан о своей независимости объявил последним из быв-
    ших республик Советского Союза в декабре 1991года. Это событие застало
    меня на посту заместителя министра транспорта Казахстана. Сюда меня
    пригласили в апреле 1991 года из Москвы, где я был ответработником ЦК
    КПСС. Вновь образованное министерство, созданное ещё в феврале 1991
    года, в советское время, должно было объединить все транспортные ве-
    домства республики. На деле же вся эта работа шла сложно. До этого все
    транспортные ведомства были самостоятельными, и каждое из них вхо-
    дило в состав Совета Министров отдельно. Понятное дело, что объедине-
    ние под одну крышу воспринималось руководителями этих ведомств, мяг-
    ко говоря, болезненно. А некоторые из них открыто игнорировали новое
    министерство. Все эти руководители позиционировали себя как мини-
    стров, одновременно они были депутатами Верховного Совета республики
    и членами ЦК партии. Особенно упорствовали руководители автомобиль-
    ного и воздушного транспорта, другие без лишних слов следовали их при-
    меру. К сожалению, эти руководители получали негласную поддержку и
    понимание в отделе транспорта Совета Министров республики, работни-
    ки которого тоже не восприняли это новое ведомство. Небольшой аппарат
    министерства был сформирован из опытных транспортников, но крайне
    малочисленные отделы и сектора по видам транспорта фактически не были
    способны перевести на рыночные рельсы транспортный комплекс моло-
    дого государства. Перед министром – Нигматжаном Исингариным и его
    заместителями стояла архисложная задача: в короткое время превратить
    аппарат в работоспособный и влиятельный орган государственного управ-
    ления этой важнейшей сферой. Подобные министерства давно существу-
    ют в странах с рыночной экономикой и решают эти задачи. Нам как воз-
    дух нужен был иностранный опыт. В такой ситуации Исингариным было
    принято решение – надо выезжать и знакомиться с работой транспорт-
    ных министерств зарубежных стран. Но как это сделать, если в бюджете
    ведомства на эти цели не было предусмотрено никаких финансовых
    средств? Нигматжан Кабатаевич выдвигает предложение – находить са-
    мостоятельно средства для поездки работников министерства в зарубеж-
    ные страны. Благо что республику интенсивно посещали транспортные
    делегации многих стран, и они в ходе визитов любезно оставляли пригла-
    шения посетить их страны. И мы искали всякие способы нахождения де-
    нежных средств, кроме, естественно, криминальных и коррупционных, о
    чём всех строго предупредил министр.
    Хочу вспомнить первую свою поездку за рубеж во главе делегации
    министерства в Германию. В эту поездку должен был отправиться министр.
    Но он по некоторым объективным причинам не смог выехать и поручил
    эту миссию мне. Приглашающая сторона знала о наших финансовых воз-
    можностях, поэтому министр транспорта ФРГ господин Краузе в своём
    приглашении оговорил условия: все затраты во время пребывания в Гер-
    мании принимающая сторона берёт на себя. Нам надо было найти сред-
    ства на транспортные расходы до Берлина и обратно. Исходя из этого, я
    начал формировать состав делегации.
    В первую очередь, в эту важную поездку надо было пригласить самых
    подготовленных специалистов. Прежде всего, выбор пал на начальника
    отдела министерства Хайрата Карибжанова. Следующим членом делега-
    ции мы определили Виктора Вербицкого – генерального директора АО
    «Межавтотранс», осуществлявшего международные автомобильные пере-
    возки. У этой организации были свои небольшие валютные средства. Чет-
    вёртым членом делегации должен был быть человек, владеющий немец-
    ким языком, поэтому я дал задание Хайрату найти такого специалиста в
    нашем аппарате. И он его быстро нашёл. Делегация была сформирована.
    Теперь надо было выбрать маршрут. Я собрал делегацию и обсудил с ней
    ситуацию с финансами и варианты нашего маршрута.
    В первые годы независимости почти никто даже понятия не
    имел, что можно обменять рубли (казахского тенге ещё не было) на
    немецкие марки. Предприятия небольшую инвалютную выручку дер-
    жали у себя в кассах.
    В предприятии Вербицкого инвалюты тоже было немного. Её даже
    не хватало для приобретения нам билетов на поезд Москва – Берлин и
    обратно. И тут я вспомнил, что в Бресте работает заместителем предсе-
    дателя облисполкома мой однокашник по Академии общественных наук
    Владимир Гетманчук. Объяснив ситуацию, я попросил по телефону своего
    белорусского друга забронировать четыре билета от Бреста до Берлина и
    обратно. Он так и сделал. Одновременно Вербицкий вспомнил, что у него
    есть партнёры в Германии, и он может договориться с ними, чтобы те на
    машине нас встретили на границе Белоруссии и Польши в Бресте. Таким
    образом, «план Барбаросса» – так шутя мы назвали свою командировку в
    Германию, на наш взгляд, был решён до мельчайших подробностей. И вот
    мы на самолёте прилетаем в Москву, затем с Белорусского вокзала на по-
    езде отправляемся в Брест. Там нас по договорённости встречает Влади-
    мир Николаевич Гетманчук. В разговоре с ним мы просим отвезти нас на
    границу с Польшей. Согласившись, тем не менее он посоветовал нам, на
    всякий случай, пока не отказываться от забронированных билетов на по-
    езд. Это был праздничный день – 1 мая 1992 года. Подъехав к границе –
    ужаснулись. Перед нами было скопище автомашин, которые многокило-
    метровыми вереницами ожидали перехода границы с той и этой стороны.
    Водители, озлобленные и измученные многодневным ожиданием пере-
    хода границы, с монтировками кидались на тех, кто хотел объехать без
    очереди. Зная эту ситуацию, мой друг предусмотрительно взял с собой
    майора милиции, иначе вряд ли мы добрались бы до границы. С великим
    трудом, преодолев все преграды, подъезжаем к зоне контроля. К большому
    сожалению, не обнаруживаем перед собой партнёров Вербицкого из Гер-
    мании. Что делать? Решаем вернуться в город и оформить билеты на по-
    езд. Но тут происходит неожиданное. Воистину, само провидение решило
    нам помочь. Пока мы обсуждали в приграничной зоне наши ближайшие
    перспективы, возле нас остановилась легковая машина. Из неё вышел
    какой-то военный и тепло поздоровался с Владимиром Николаевичем.
    Оказалось, что это начальник погранотряда, и он едет с польской сторо-
    ны. Гетманчук объяснил ему, что вот, дескать, приехали из Казахстана
    друзья, и их должны были забрать немцы. В ответ пограничный началь-
    ник ему говорит, что на том берегу реки Буг, на польской стороне, какие-то
    немцы ожидают казахстанцев. У нас не было сомнений, что это наши нем-
    цы! Связаться с ними уже не было большой проблемой. Оказалось, что мы
    не ошиблись. Время шло к обеду. Мы возвратились в город отведать, что
    бог пошлёт. А бог послал – белорусское гостеприимство. Довольные, в хоро-
    шем настроении, в сопровождении милиции, пограничников и моего дру-
    га Володи Гетманчука пересекаем границу, затем они передают нас на
    другой стороне реки в польском городе Тересполь другу Вербицкого, Ри-
    харду Байеру. Здесь, тепло попрощавшись с белорусскими друзьями, сев в
    автомашину немецкого друга «Мерседес-600» представительского класса,
    въезжаем в глубь Польши. К вечеру приехали в город Ополе и там заноче-
    вали в гостинице. Утром выехали в направлении Берлина. Тут надо вне-
    сти ясность для освещения дальнейших событий. Мы ещё в Москве дали
    телеграмму в филиал министерства транспорта Германии в Берлин о том,
    что приедем в поезде Москва – Берлин, в вагоне № 10. После воссоедине-
    ния двух Германий немцы в Берлине организовали филиалы всех мини-
    стерств и ведомств. Нас должны встречать, поэтому необходимо было
    успеть приехать к прибытию этого поезда на вокзал в Берлине, иначе
    разминёмся с немецкими коллегами. Времени, как нам казалось, было
    достаточно. В пути восторгаемся высоким качеством дороги, неожиданно
    для себя узнаём, что автобаны начали строиться в Германии ещё в 30-е
    годы прошлого столетия. Об истории строительства автодорог нам расска-
    зал Рихард, отлично владеющий русским языком. Также было интересно
    узнать от него, что автодорога до госграницы Польши построена ещё в 1939
    году. Не доезжая до Берлина километров 60, наш новый знакомый с горе-
    чью произносит: «Штау», что означает «пробка». Впереди нас виднелась
    многокилометровая колонна автомашин. Наше движение замедлилось, а
    затем и вовсе прекратилось. Время шло быстро, мы все устали и боялись
    не успеть приехать вовремя. Но благодаря огромным усилиям и водитель-
    скому мастерству Рихарда мы, наконец, подъезжаем к вокзалу. Тут ви-
    дим, что и поезд одновременно с нами прибывает к перрону. Повыскаки-
    вали из машины и что есть духу мчимся к десятому вагону. К тому момен-
    ту все пассажиры уже вышли, а возле вагона одиноко дефилирует тучный
    здоровый немец. Рихард спросил у него, кого он ждёт. Оказалось, что нас,
    к его удивлению. На следующее утро нашу маленькую делегацию приня-
    ли в филиале министерства, где вручили программу пребывания в Герма-
    нии. Там же были выданы деньги на проживание в гостинице в Бонне и на
    командировочные расходы. По программе в тот же вечер мы должны были
    вылететь в Бонн. Неожиданно для меня в ходе переговоров выяснилось,
    что наш «переводчик» практически «не шпрехает» по-немецки. У сотруд-
    ника нашего министерства так велико было желание выехать за границу,
    что он переоценил возможности своего уровня знания языка в объёме
    школьной программы. Таково было психологическое состояние многих
    людей бывшего Советского Союза. Действительно, все мы, жители страны
    «за железным занавесом», всегда мечтали побывать за границей, особен-
    но в развитых капиталистических странах, таких как ФРГ. Сейчас пони-
    мая это, по прошествии времени у меня не осталось к нему никаких пре-
    тензий. Но тогда, тем более в тех сложных обстоятельствах, мы все были
    сильно возмущены легковесным поведением своего коллеги, что открыто
    ему и высказывали. Если бы не Рихард Байер, ситуация для нас была бы
    более чем плачевной. Но тогда он одновременно был нашим гидом, пере-
    водчиком и хлебосольным другом. Без лишних слов добровольно взял на
    себя бремя шефствования до завершения нашего пребывания в Германии.
    Несколько слов о нём. Рихард со своим близнецом Питером были вла-
    дельцами автотранспортной фирмы, занимающейся перевозками гума-
    нитарного груза из Германии и других западных стран в Россию и Казах-
    стан. Название фирмы «Periba – Bayer – Bayer» означало Питер, Рихард
    Байер. Крупнотоннажные фуры «MAN» с символикой этой компании в те
    времена достаточно часто встречались на дорогах Казахстана. В ходе сво-
    ей поездки мы посетили это предприятие в городе Бохум.
    Итак, согласно графику наша делегация находится в аэропорту Шё-
    нефельд в Берлине. Ждём рейсовый самолёт на Бонн, однако по техни-
    ческим причинам вылет рейса задерживается. Мы узнали о том, что пос-
    ле объединения Восточной и Западной Германии утром и вечером меж-
    ду двумя столицами регулярно курсировал самолёт, который перевозил
    государственных чиновников. Это было очень удобно. Но в нашем случае в
    авиалайнере обнаружили техническую неисправность. Через час граж-
    данский самолёт заменили на… десантный самолёт бундесвера. Немец-
    кие госслужащие на это среагировали бурным восторгом, да и мы тоже не
    огорчились. Ещё бы: летим на военном самолете НАТО, ещё год назад –
    военного противника Варшавского договора и Советского Союза. В ФРГ в
    это время бастовали транспортники, поэтому наш самолёт посадили на
    военном аэродроме, недалеко от Бонна, где нас встретил шеф междуна-
    родного департамента Минтранса господин Мюллер. Нас поместили в
    маленькой уютной гостинице «Парк отель». На следующее утро нашу деле-
    гацию принял министр транспорта ФРГ господин Краузе. При подъезде к
    министерству видим толпу людей с плакатами «Wir streiken», что означа-
    ет: «мы бастуем». Оказалось, что на забастовку вышли авиаторы и желез-
    нодорожники, а также, к нашему удивлению, и технические работники
    самого министерства. Нам показалось, что бастующие транспортники
    получают удовольствие от своей акции. Они радостно улыбались всем и
    приветливо здоровались с коллегами – работниками министерства. Так-
    же дружески поприветствовали и нас. Тогда впервые мы стали свидетеля-
    ми, как трудящиеся капстраны борются за свои социальные права.
    Министр после короткого обмена приветствиями поручил заняться
    дальнейшей программой нашего визита сотрудникам управления по экс-
    плуатации автобанов Германии. При этом он не забыл извиниться, что в
    стране проходят забастовки. В течение нескольких дней мы знакомились
    с деятельностью управления, к которому нас прикрепили. Немецкие кол-
    леги показали нам весь дорожный цикл: от проектирования, строитель-
    ства, затем приёмки и в конечном итоге – эксплуатации автомобильных
    дорог страны. Следует отметить, что автомобильные дороги Германии –
    это национальное достояние и гордость немцев. Нас поразили глубина и
    масштаб подхода к решению коммуникационных вопросов, имеющих стра-
    тегическое значение для практической реализации экономических и со-
    циальных задач страны.
    В Германии мы постигли ещё одну истину – хорошие дороги нужны
    для хороших автомобилей. Поэтому один день посвятили знакомству с ещё
    одной гордостью немцев – автопромом. Для этого они повезли нас в ма-
    ленький городок неподалёку от французской границы. Здесь расположен
    завод по сборке крупнотоннажных автомобилей «MAN». Мы обошли весь
    сборочный конвейер. После этого немцы предложили нам испытать толь-
    ко что собранную машину на полигоне завода. Тут Виктору Вербицкому
    пришлось доказывать, что он настоящий автомобилист. В кабину грузови-
    ка сели Виктор, испытатель завода и я. В результате мы дали свою лич-
    ную высшую оценку автопрому Германии, а Вербицкий получил заслужен-
    ную похвалу заводчан за хорошее вождение автомобиля.
    Когда мы были на приёме у министра, к нам присоединился сотруд-
    ник российского посольства. В то время казахстанской дипмиссии ещё не
    было, эти функции по договорённости наших правительств выполняли
    россияне, по существу они были советскими дипломатами. Он поставил
    нас в известность, что будет помогать нам, пока мы будем находиться на
    территории Германии. Кроме того, от него мы узнали, что здесь ожида-
    ется визит премьер-министра Казахстана Сергея Терещенко. В последу-
    ющем, в ходе нашей поездки он нашёл меня по телефону и сказал, что
    Сергей Александрович попросил нас вылететь в Алма-Ату вместе с ним на
    его самолёте. Вылет должен был состояться 9 мая из аэропорта города
    Мюнстер. Он находится недалеко от города Ганновер, где в это время про-
    водится ежегодный автосалон. Совпало, что по программе пребывания
    наша делегация должна была его посетить. Поэтому мы отметили очеред-
    ное своё везение и были очень рады этому.
    В ходе ознакомления с работой проектировщиков, заказчиков, стро-
    ителей и эксплуатационников автобанов мы убедились: в этой многогран-
    ной деятельности достойно представлены самые лучшие черты немецко-
    го характера, такие как основательность, педантичность, скрупулёзное
    отношение к качеству труда, а также трепетная забота о природе.
    Например, проектировщики нам рассказали, что, прежде всего, при
    прокладке автодорог максимально сохраняется окружающая среда, учи-
    тываются пути миграции диких животных и даже насекомых. На проекте
    новой дороги показали предусмотренные для этих целей трубы, а также
    другие искусственные сооружения. Такой детальный и тщательный под-
    ход обеспечивает высочайшее качество верхнего строения дорог и других
    инженерных сооружений.
    Особое отношение уделяется безопасности движения автомобилей.
    Для этого предусмотрены дорожные развязки на разных уровнях, на всём
    протяжении автобаны огорожены, останавливаться на них можно только
    в аварийных случаях. На каждом километре пути установлены телефоны,
    а также дорожные знаки и указатели с исчерпывающей информацией.
    Дороги проведены в обход крупных городов и населённых пунктов. Там,
    где они проходят недалеко от них, можно видеть ограждения из шумопог-
    лощающих щитов-стен. Короче, ездить по таким дорогам безопасно и ком-
    фортно. Такое личное впечатление мы вынесли от одного из национальных
    достижений немцев, которым они законно гордятся.
    После посещения автосалона в Ганновере в назначенное время
    подъезжаем к аэропорту. К нашему изумлению, в этом аэропорту неболь-
    шого города имелись два терминала: внутренний и международный. По
    незнанию мы приехали к внутреннему терминалу и пока разобрались,
    вплотную подошло время отлёта. Подъезжая, на лётном поле увидели са-
    молёт «Ту-134» с флагом Казахстана. Въехали в ворота аэропорта, и тут
    видим – самолёта на стоянке уже нет. Хорошо что приехали на предста-
    вительской машине –– охрана без лишних слов впустила нас на террито-
    рию аэропорта. Подъехали к стоявшей там группе людей. Они сказали,
    что самолёт уже вылетает. На наше счастье, у охраны была прямая связь
    с командиром экипажа. Я представился и попросил, чтобы связали с ним.
    Командир экипажа категорически отказался вернуть самолёт с взлёт-
    ной полосы. Тогда я очень требовательно и в приказном тоне сказал, что
    мы задержались по уважительной причине, а также сообщил, что Тере-
    щенко об этом знает. В таком отчаянном порыве, а другого способа у нас
    просто не было, я возвратил самолёт премьера на взлётную полосу.
    До сих пор удивляюсь, как удалось совершить такое. Самолёт под-
    руливает к нашему автомобилю, и мы, как будто с барахолки, загружен-
    ные громоздкими сумками, садимся в салон самолёта. Сопровождаемые
    неодобрительными взглядами Терещенко и членов его делегации, от сты-
    да в тот момент нам хотелось провалиться под землю. Это был самый не-
    приятный момент нашей поездки, полной неожиданностей и приключе-
    ний. В общем, позор на всю Европу!
    Но на этом наши приключения не закончились. В расстроенных чув-
    ствах сижу с ребятами в последнем салоне самолёта. После набора высоты
    ко мне подходит помощник премьер-министра Серик Тезекбаев и пригла-
    шает к Терещенко. Про себя думаю, что сейчас предстоят неприятные раз-
    борки. Хотя в своё время мы с Сергеем Александровичем были коллегами,
    вместе работали инспекторами ЦК Компартии Казахстана, однако на тот
    момент служебная дистанция между нами была огромна. С такими грус-
    тными мыслями подхожу к его салону. Захожу туда, а там накрыт стол. За
    ним сидят Тлеухан Кабдрахманов – в то время министр экономики, Ана-
    толий Ботов – председатель «Казсельхозтехники», Берлин Иришев – пре-
    зидент АО «Алембанк». Виновником торжества оказался Берлин, который
    родился 9 мая 1945 года. Поэтому родители дали ему такое имя, и в день
    нашего полёта у него был день рождения. Так на высоте 10 тысяч метров
    над землёй мы отметили торжественную дату Берлина Иришева. Затем
    была посадка самолёта в 3 часа ночи на дозаправку в г. Уральске. Глава
    администрации области Нажметдин Искалиев не только организовал зап-
    равку самолёта, но, несмотря на глубокую ночь, устроил дружеский приём
    с бешбармаком. Вот с такими приключениями совершила первую зару-
    бежную поездку делегация Министерства транспорта суверенного Казах-
    стана, оттого все перипетии её до мелочей запечатлелись в памяти, я ду-
    маю, всех членов делегации.
    На этом месте я должен сам себя поправить, потому что была ещё одна
    история, непосредственно связанная с суверенитетом республики.
    Дело в том, что после обретения государственной независимости рез-
    ко увеличилось число наших сородичей, желающих возвратиться на ис-
    торическую Родину. Так уж сложилось, что они в разное время и по раз-
    личным причинам оказались за пределами Казахстана. Как известно,
    этнические казахи проживают практически во всех государствах мира.
    Особая активность в стремлении вернуться к нам проявлялась у казахов,
    проживающих в Монголии. Так, в конце сентября 1991 года на границе
    России с Монголией скопилось около пяти тысяч казахов, желающих воз-
    вратиться в Казахстан. Поскольку у Казахстана с Монголией отсутству-
    ет общая граница, это был для них кратчайший путь до Родины. В связи
    с этим я, как заместитель министра транспорта, получил задание сроч-
    но выехать на границу в место их сбора. Получив необходимые полномо-
    чия от правительства, 2 октября вылетел в г. Усть-Каменогорск. Был тёп-
    лый солнечный осенний день. Он знаменателен и памятен для Казах-
    стана ещё и тем, что с Байконура стартовал космический корабль с пер-
    вым казахским космонавтом Тохтаром Аубакировым. Это историческое
    событие мы наблюдали по телевизору в аэропорту г.Усть-Каменогорска.
    Оттуда я выехал на границу с Россией вместе с депутатом монгольс-
    кого Великого Хурала – Тауке, бывшим руководителем Баян-Ульгийского
    аймака. В райцентре Кош-Агач Алтайского края меня уже ожидал колле-
    га – заместитель министра труда Владимир Романов, а на монгольской
    стороне руководитель аймака – Мизамхан. То, что мы увидели на границе,
    на всех произвело тягостное впечатление. Из-за неготовности к приёму
    большого количества людей и отсутствия условий для их нахождения наши
    сородичи терпели большие лишения. Собравшиеся там несколько тысяч
    человек, в том числе старики и дети, выдерживали колоссальные испыта-
    ния, однако они выражали готовность ради осуществления мечты всей
    жизни – оказаться на своей исторической Родине, преодолеть сколько угод-
    но трудностей. Об этом они прямо говорили нам: «Чего бы нам это ни сто-
    ило, будем терпеть».
    Это событие происходило после августовского путча и фактического
    развала Советского Союза.
    В такое смутное время мы собрались для решения вопроса, что же
    делать с этой огромной толпой потенциальных переселенцев. Вроде бы
    находились на границе России, а на самом деле ещё Советского Союза.
    К тому же пограничники российские, но ещё одетые в форму советских
    военнослужащих, а действия их регламентируют старые инструкции,
    введённые в СССР. Да и мы, по существу, всё ещё советские люди. Есте-
    ственно, и привычки старые. Поэтому можно было видеть как на диком
    поле, которое называется государственной границей, пограничники
    очень жёстко и бесцеремонно, словно нарушителей пограничного ре-
    жима и шпионов, проверяли этих несчастных людей. Они заставляли
    разворачивать все тюки и баулы, которых у каждой семьи было несмет-
    ное множество. Ведь люди брали с собой практически всё, что могло
    пригодиться на новом месте.
    В результате за световой день границу проходило небольшое коли-
    чество людей. С такими темпами эта процедура тянулась бы ещё много
    месяцев. Мы интересовались у пограничников: « Что же вы ищете в этих
    домашних вещах?». Нам отвечали: «Вдруг они везут оружие, наркотики,
    культурные ценности и другие запрещённые вещи». Спрашиваем: «Что-
    нибудь нашли?». Конечно же, нет. Связываемся с правительством и
    объясняем ситуацию.
    В результате предлагается следующее решение: к границе с Монго-
    лией подгоняем автобусы и грузовые машины, доставляем на них людей и
    грузы в г. Усть-Каменогорск. Затем оттуда самолётами «Ил-86» и «Ту-154»
    переселенцы направляются в крупные города республики. Уже отсюда
    люди рассредоточиваются к местам постоянной дислокации другими ви-
    дами транспорта. Правительство принимает наше предложение, и в тече-
    ние 15-20 дней сообща разрешаем эту проблему.
    Теперь о своих впечатлениях о Монголии, точнее об аймаке, где ком-
    пактно проживают казахи. Он представляет собой территорию около 125
    тысяч квадратных километров, где проживало сто с лишним тысяч чело-
    век. В их собственности было свыше одного миллиона овец и коз, от 250 до
    300 тысяч голов крупного рогатого скота, примерно столько же лошадей.
    Имелось небольшое количество посевов пшеницы и огородов. Сено
    здесь не принято заготавливать на зиму, так как скот круглый год пасётся
    в степи. Дороги здесь только просёлочные, поэтому к основным видам ис-
    пользуемого автотранспорта относятся советские «УАЗы» и мотоциклы.
    Центром аймака является город Ульгий с 30-тысячным населением. В го-
    роде работали мясокомбинат, ковровая фабрика и небольшие предприя-
    тия по обслуживанию населения. Электричество подавалось только в цен-
    тре аймака, поэтому в других местностях телевизоры и другая сложная
    бытовая техника были в диковинку.
    Вечером в местном Доме культуре, битком набитом людьми, состоя-
    лась наша встреча с местным населением. Мы с Романовым отвечали на
    вопросы и разъясняли порядок возвращения на Родину. Так как встреча
    проходила на казахском языке, основная нагрузка легла на меня. Затем
    нам силами местных самодеятельных артистов показали праздничный
    концерт. Мы отметили очень высокий артистический и художественный
    уровень исполнителей.
    Люди в основном просили решить два вопроса: урегулировать поря-
    док переезда и открыть прямой авиарейс Ульгий – Алма-Ата.
    Первый вопрос обещал отработать Романов, а решение второго,
    естественно, оставалось за мной.
    По возвращении в Казахстан мы обо всём подробно доложили пра-
    вительству. Я проинформировал своего руководителя – министра Исин-
    гарина о своём обещании организовать прямой авиарейс. После его
    одобрения и поддержки приступил к непосредственной работе по реше-
    нию этой проблемы.
    Сформировав группу из специалистов КУГА (Казахского управления
    гражданской авиации), я вместе с ними поехал ещё раз в Ульгий. Посмот-
    рев аэропорт, мои коллеги пришли в ужас. По сути это было только назва-
    ние воздушной гавани: нет элементарной взлётно-посадочной полосы,
    даже отсутствовало простое ограждение, уж не говоря о сложном аэродром-
    ном оборудовании. Но тем не менее я обязал наших специалистов соста-
    вить список необходимого оборудования, в основном аэронавигационно-
    го. С этим списком по возвращении обратился к начальнику КУГА. Сооб-
    ща решили, что всё оборудование надо выделить в порядке шефской помо-
    щи. Шефствующей организацией определили Бурундайское авиапредп-
    риятие города Алма-Аты. Так как материальные ценности безвозмездно
    не могли передать от КУГА аймаку, было подписано соглашение, которое
    предусматривало, что за это оборудование монгольская сторона должна
    была рассчитаться мясом.
    После окончания монтажа оборудования и его опробования настал
    день, когда с Алма-Атинского аэропорта взлетел самолёт «Ан-26» Бурун-
    дайского авиапредприятия. На его борту вместе со мной находились Жи-
    бек Амерханова – председатель общества дружбы с зарубежными страна-
    ми, Турыскали Мадигожин – заведующий сектором гражданской авиа-
    ции Министерства транспорта, заслуженный пилот СССР, бывший пер-
    вый заместитель начальника КУГА, Ильдус Назмутдинов – главный штур-
    ман КУГА, заслуженный штурман СССР, а также другие специалисты,
    необходимые для этой поездки. Также были журналисты, в частно-
    сти – Ермурат Бапи, главный редактор газеты «Дата недели», тогда
    он был корреспондентом республиканской газеты «Социалистик Ка-
    захстан». Кстати, по возвращении он на страницах этой газеты дал
    подробный материал об этом неординарном событии. И вот мы сни-
    жаемся, подлетая к аэропорту Ульгий. Пилот делает круг над ним, и
    мы видим, что внизу собралось несколько тысяч человек. Кто при-
    шёл пешком, кто на лошадях. После остановки самолёта люди были
    готовы на руках перенести не только людей, прилетевших сюда, но и
    само воздушное судно. Как сейчас помню: людскому ликованию не
    было предела, люди плакали от счастья, целуя нас и говоря слова
    благодарности.
    Я, как заместитель министра транспорта Казахстана, генераль-
    ный директор Монгольской авиакомпании (МИАТ) Аюрзана и руко-
    водитель Баян-Ульгийского аймака Мизамхан подписываем межго-
    сударственное соглашение о регулярных полётах между Алма-Атой
    и Ульгием. В этом документе определили все обязанности сторон для
    осуществления международных авиарейсов, а также точку пересе-
    чения границы в небе России и Монголии. С россиянами этот вопрос
    нами был согласован заранее.
    Как-то недавно, будучи в аэропорту Алматы, слышу по громко-
    говорящей связи объявление: «Начинается регистрация билетов и
    оформление багажа на авиарейс Алматы – Ульгий». И я вспомнил о
    том, как всё это начиналось двадцать лет тому назад. Сердце пере-
    полнилось от гордости, что у истоков этого небольшого, но очень важ-
    ного для казахов, проживающих в Монголии, события, пришлось мне
    быть.
    В мае 1991 года, когда новое министерство начало функциони-
    ровать, Н.К. Исингарин каждому из своих заместителей поручил ку-
    рировать отдельные виды транспорта. Первому заместителю Теодо-
    ру Каплану, как бывшему автомобилисту, досталась автомобильная
    отрасль, бывшему начальнику Западно-Казахстанской железной
    дороги Юрию Панову дали стальные магистрали Казахстана. Вик-
    тору Дмитровскому, как бывшему авиатору, естественно, была пору-
    чена гражданская авиация, а я стал курировать водный транспорт.
    Дело было для меня совершенно новое, тем не менее взялся за него с
    большим энтузиазмом. Поскольку речной транспорт был под эгидой
    АО «Казречфлот», и имелись все структуры управления и функцио-
    нирования, я ограничился ознакомительной поездкой в основные
    речные порты и три речных пароходства.
    А созданием морского транспорта на Каспии пришлось зани-
    маться основательно и практически с нуля. Имеющийся морской
    порт Актау находился в плачевном состоянии, также как и сам ура-
    новый комбинат, в составе которого он значился. Посоветовавшись
    со специалистами НИИ морского транспорта в Москве, а также мор-
    флотовцами на месте, совместно с руководством Мангистауской об-
    ласти мы приступили к созданию морской транспортной компании
     «Актау». Хочу подчеркнуть, что тогда областью руководили толковые
    и основательные люди. С первых дней с главой области Фёдором Но-
    виковым, его первым заместителем Насипкали Марабаевым мы на-
    шли общий язык и у нас установились хорошие деловые отношения.
    Для этой работы мы вошли в контакт с аналогичными министерства-
    ми Голландии, Ирана, Турции, а также завязали отношения с паро-
    ходством «Волготанкер» в Самаре и Каспийским пароходством в Баку.
    На проектирование и строительство порта через правительство стра-
    ны привлекли Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР).
    Таким образом, мы приступили к большой и ответственной работе по
    созданию новой отрасли транспорта для Казахстана на Каспии.
    Сегодня в самом центре новой столицы Казахстана – Астане, в
    одном из красивых небоскрёбов располагается Министерство транс-
    порта республики. Масштабы проектов и объёмы дел, реализуемых
    работниками в этом величественном здании, конечно, несравненно
    выше, чем масштабы той работы, которую мы начинали в своё вре-
    мя. Государство для решения проблем транспортной инфраструкту-
    ры ежегодно выделяет многомиллиардные финансовые средства.
    Строятся железные и автомобильные дороги, приобретаются само-
    лёты, морские суда, современные автобусы, крупнотоннажные ав-
    томобили. В республике совместно с иностранными компаниями
    освоено производство локомотивов, вагонов и автомобилей. Мини-
    стерство транспорта является членом многих авторитетных между-
    народных организаций.
    Оценивая должным образом прошедшие за эти годы позитив-
    ные изменения, без ложной скромности и с большой гордостью хочу
    отметить: двадцать лет тому назад именно мы заложили твёрдую ос-
    нову всему этому. Отрадно, что пришедшие нам на смену руководи-
    тели министерства достойно продолжили добрые традиции перво-
    проходцев.
    Вспоминая о том, как всё начиналось в те неблизкие теперь вре-
    мена, я назвал имена людей, которые сами, не осознавая того, ста-
    ли творцами новой истории Казахстана. А их было, конечно, гораздо
    больше. И теперь, когда подводятся итоги прошедших 20-ти лет, мож-
    но без всякого сомнения утверждать: каждый из них на своём месте
    внёс посильный вклад в становление независимости республики.


    Категория: Наш общий дом | Добавил: Людмила (14.01.2012)
    Просмотров: 1146 | Теги: Куаныш Алпысбеков | Рейтинг: 0.0/0
    Всего комментариев: 0
    Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
    [ Регистрация | Вход ]
    Нас считают
    Наши комментарии
    Очень красивое стихотворение. Мы с моим учеником написали музыку к этому стихотворению и будем исполнять как песню. biggrin
    Спасибо автору! Вас обязательно укажем!

    Совершенно согласен с Вами, страданию творческих людей нет предела. Глобализация и потребл....ство перечеркнуло прошлое. Настоящих Поэтов еденицы. По большому счёту правят бал графоманы, а посему     в память о сегодняшней дате 25 августа, ДЕНЬ СМЕРТИ ВЛАДИМИРА РОМАНОВИЧА, предлагаю стихотворение замечательного Каинского (г.Куйбышев) Новосибирская область Василия Закушняка.

    ПОСЛЕСЛОВИЕ

    Земные радости познавший,
    Осенней тихою порой,
    Однажды я листвой опавшей
    Найду приют в земле сырой.
    Пришёл я в этот мир с любовью:
    Мир невозможен без любви!
    Мне будут петь у изголовья
    В загробной жизни соловьи.
    Святыми всеми заклинаю:
    Я этот мир до слёз люблю!
    Любя, простишь меня, родня.
    Любя мы встретимся в Раю.
    Творец, заслышав песню эту,
    Благословит последний путь.
    Всего- то надобно поэту
    Свеча, да ладанка на грудь.
    Когда Покров безмолвно ляжет,
    Листвой опавшей стану я.
    Пусть будет пухом мне лебяжьим.
    Святая Русская Земля.
    Всё так естественно и просто,
    Как беглый взгляд со стороны.
    Путь от рожденья до погоста,
    От крика и до тишины...

         С уважением, Сергей

    Здравствуйте, уважаемые! Прошу прощения, у видео нет звука, а очень хотелось бы послушать, о чём говорил Поэт. Не могли бы Вы перезагрузить видеоролик? С уважением, Сергей.

    Хороший стих. Но есть маленькие проблемы. Третья строка "Но слезы душат и никак" что НИКАК? не понятно... В строке "Другие руки тЕбя ждут," сбой ритма. С ув. Олег

    Хорошая песня получилась, Надежда. Вот только маленькая помарка бросается в глаза. Сбой ритма в строчке "ТвОи дни, с другою разделенные," поменяйте местами "Дни твои, с другою разделенные," и всё встанет на места. С ув. Олег

    Рад Вашему визиту.

    Спасибо Людмила. Извините за поздний отклик.

    Спасибо большое. Я очень рада! Спасибо руководителям сайта за возможность дарить стихи!!!

    Спасибо, Надежда. понравилось. Как это знакомо...

    На свете ничего не возвратить назад..Увы!..Как здорово у вас все это подмечено..Понравилось..Мое..и как у меня..(про живу..))

    Наш сайт
    Copyright Журнал "Нива" © 2017
    Создать бесплатный сайт с uCoz